Compte rendu Deuxieme journée

Pour ce qui est de la journée d'hier, nous somme partis à 13h15 de
l'ENST, pour un rendez-vous à 14h00 à la médiatèque de la RATP pour
rencontrer Philippe Benoît. Les trois binômes en charge des trois
"pôles" de recherche évoqués lors du dernier compte-rendu. Monsieur
Benoît ainsi qu'une de ses collègues nous ont aidé dans nos recherches,
en nous fournissant plusieurs brochures, un livre spécial sur
l'ouverture de la ligne 14, ainsi que plusieurs documents numérisés en
pdf (articles de revues spécialisées, communiqués, ...). L'ensemble des
références pour la bibliographie est bien sur conservé. Au fur et à
mesure nous constatons que la documentation technique disponible à la
médiathèque est plus en rapport avec le génie civile (construction des
tunnels) qu'avec le fonctionnement technique d'une ligne automatique.
Néanmoins nous trouvons tout de même une certaine quantité d'information
sur le fonctionnement technique des rames automatiques, en particulier
sur leurs intérêts, nous fournissant ainsi les raisons des différents
choix techniques.

Vers 16h45, Monsieur Misrahi nous contact pour nous proposer le seul
créneau possible pour lui : aujourd'hui à partir de 17h00. Nous
acceptons. Nous lui posons alors plusieurs questions, auxquelles il
répond de façon très complète. Les principaux points abordés sont
(attention, ceci n'est qu'un aperçu des réponses obtenues, je ne
disposais pas de toutes les notes prises au cours de l'entretien, le
rôle de scribe ayant tourné) :

- Comment les rames interagissent avec le PCC : celles-ci sont en
permanence en liaison avec un "tapis" qui permet de rester en contact
avec le PCC, qui connait la possition des rames sur la voie à 5-10 cm
près grâce à des capteurs disposés sur la voie. Une fois la position
connue, le PCC envoie à la rame sa "cible", l'endroit jusqu'où elle peut
aller sans le dépasser. L'ordinateur de bord calcule alors le régime de
vitesse optimale à adopter.

- Les rames non automatiques peuvent s'insérer sur la voie grâce à une
uniformisation des sources de courant et des rails. Le PCC détecte alors
la rame "intruse", et adapte ses directives en conséquences.

- Les moteurs son sensiblement les mêmes que sur les lignes classiques :
courant triphasé, asynchrone. Sur une rame de métro on trouve 8 moteurs,
ce qui permet de meilleures accélérations, et une meilleure fiabilité
(possibilité pour la rame d'avancer même si un des poteurs est en panne).

- Les intérêts du métro automatique sur la ligne 14 sont divers :
L'abandon des grecques et l'optimisation perpétuelle, en toute
circonstance, des régimes de vitesse, permet une plus grande fréquence
de passage des rames en station. L'automatisme permet au métro de faire
demi-tour bcp plus rapidement, enfin les economies de personnel sont
énormes... (4 fois moins de monde que sur une ligne classique).

- Chaque rame automatique peut être pilotée par un conducteur

- ...

Nous avons ensuite assisté à un demi-tour (très très rapide), et enfin
nous avons visité le PCC (4 personnes pour faire tourner toute la ligne !).

Le rendez vous pris fin vers 19.00.

Pour le 19/12/2007, nous décidons de travailler sur la masse de document
amassée, afin de dégager les grandes lignes de notre présentation,
celles-ci commençant à apparaître au fur et a mesure de notre recherche
et de notre entretien.

premiere journée

Réunion du Lundi :

Benoît fera le secrétaire pour cette réunion.

Adrien et Benoît :

• que ce passe-t-il lorsque les portes se bloquent ? Comment cela se passe en l’absence d’un conducteur. Au niveau des retards créés par l’empêchement de la fermeture des portes. Il faut voir avec M Benoît. Cela est peut être propre à la RATP.
• Quel type de courant pour la motrice (alternatif ou continu) ?
• Comment régule-t-on la vitesse de la motrice (par le courant, voir hacheurs) ?
• Quel types de moteurs, quels types de variation de courant (hachage ou alternatif…) ?
• Sécurité au niveau des rails
• Sécurité au niveau des portes
• Sécurité au niveau des stations
• Pneu
• Bogie Métal
• Essieu
• La L14 a été crée il faut adapter cette création à la ligne L1 qui existe déjà.
• Prochain projet ? L1 ?

Stanley et Arnaud :

• Maintenance
• Comment a ton résolu le problème de la convivialité. Dans les années 70 il y a avait un chef de station sur chaque quai.
• Rentabilité des rames automatiques ? investissement financier, technique mais aussi formation et redéploiement de personnel.
• Possibilité de la mise en place de telles infrastructures par des sociétés privées (OrlyVAL, lille) et faire attention de ne pas confondre les industriels Matériels et les Opérateurs
• Projets à longs termes ? les 14 lignes ?
• Etat de l’art
• Présence du métro automatique dans un autre pays, ailleurs qu’en France ?
• Prochain projet L1 ?

Xiaobiao et Jon :

• Signalisation
• Comment une rame informe-t-elle les autres rames qu’elle a été retardée ?
• Gestion du trafic (amélioration) Plus le nombre de personnes sur le quai est important plus le temps de chargement du métro est important et inversement. Il existe des modèles.
• Que se passe-t-il au PC de supervision ? Où se situe-t-il ? Que fait-il ? les gens gèrent-ils une ou deux rames ou uniquement les problèmes ?
• Chaque rame est-elle pilotée a distance ? ou est-ce automatique ? Une personne par rame ?
• Comment les demi-tours s’effectuent-ils ?
• Vitesse de la rame
• Méta ?
• Se protéger contre les flashs provoqués par des ondes électromagnétiques. Isolation électromagnétique et électrique. Quand il y a une panne il faut que le dispositif se mette toujours dans la position la plus restrictive pas aussi évident que ça a faire matériellement. Donc doublage des circuits et amélioration des algorithmes.

Prendre contact en priorité avec la RATP qui seront les mieux placés pour nous parler de la méta.

Reste à traiter :

• Confort du passager (visibilité du conducteur ou de la machine)
• Confort du chauffeur dans l’automatisation

Il faut bien prendre note des sources d’où nous allons tirer nos informations. i.e. le contexte (position de l’auteur par rapport au sujet) et la date de l’écrit.

Numéro de téléphone de l’encadrant : 06 82 01 24 47

Il y a trois rails, un apporte le courant, le plus a droite et les deux autres représentent la masse. Seulement les deux masses on un courant faible entre eux. On isole les rails en quanton. Sachant que la longueur d’un quanton est de plusieurs rames. Le quanton où est la rame est affichée comme rouge la précédente comme orange et la précédente comme verte. La position du métro étant détectée par le court-circuit crée par la rame entre les deux masses. Ce sont les prémices de la conduite automatique.

Création du blog

Voila le blog pour le projet, c'est ici que je vais poster les ordres du jour et les compte rendus !